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第九百零四章 三条公路（第1页）

西藏对于中国的重要不言而喻，就算那里的人烟再怎么稀少，存在感再怎么薄弱。～但那里毕竟还是属于中国的一部分，何况西藏跟新疆一样，也绝对是中国面积最大的一个省份。

如果失去了西藏的话，就好象失去了外蒙一样。尽管表面上看似乎并没有影响到什么，但是对于中国版图完整的影响却是决定性的！

因此哪怕是在国社政府成立之前，当时的中国政府对于西藏也是非常看重的。这点从前清时期的四川总督赵尔丰，曾经亲自领兵进入西藏镇压叛乱，到临时政府时期，四川督军尹昌衡带兵进入西藏镇压叛军就可以就可以看的出来——————当然，两个人都比较倒霉。

前者赵尔丰，在1909年挫败了进攻巴塘的叛军，并乘胜进入西藏，收复江卡、贡觉等四个部落地区，更越过丹达山向西，一直到达江达宗，此时赵尔丰距离拉萨只有六天的路程，某某喇嘛更是因此逃往英属印度。后来赵尔丰上书请求乘胜平定西藏全土，并建议在藏区推行革教易俗政策，由于担心其举措过激，为避免事端，满清没有允许赵尔丰的请求。

而时至今日，在瓦弄勒卡玛坝子西南角峰顶积雪的大山之下，那峭崖勒石上依然刻着每个有八仙桌面大小的十个汉字。

“有朋自远方来，不亦乐乎。”以及刻字下方的落款。“大清国一品顶戴、双眼花翎、钦差大臣赵尔丰，亲临勘界、刻石、……”

“晚清知兵帅。岑袁最有名。岂如赵将军，川边扬英声。”“政变始辛亥，全川如沸羹。纵贼舞刀来。丧此天下英。”

可以说，如果不是因为在‘保路运动’时期，赵尔丰迫于清政府的压力，而对‘保路运动’进行了镇压的话，那么民族英雄这四个字，至少赵尔丰还是称得上的。

不过从他在清政府的命令下，改变了自己的理念。转而镇压原本自己并不觉得错误的保路运动也可以看的出来。无论赵尔丰的才干如何，他都只是一个传统的官吏而已，对于他来讲最重要的并不是百姓如何如何。而是朝廷，是‘忠君爱国’这四个字，而不是‘保家卫国’…

当然也正是因为这个关系，所以等到辛亥革命成功。新的督军上台之后。他才会因此而丧命…

至于尹昌衡，也同样倒霉，当然，比赵尔丰要强上一些。

在赵尔丰死掉之后，西藏便开始再次不稳定起来。自然，当时的北洋政府是不可能会允许西藏从中国的统治当中独立出去的，于是新的命令被下达，尹昌衡率领西征军入藏平叛。

等到西藏的叛乱平定的差不多的时候。他也就跟着倒霉了。

简单些讲，他的下场和蔡锷的差不多。历史上他和蔡锷都是被袁世凯骗入了北京，然后被软禁了起来。

当然，在这个时代尹昌衡的下场明显要好上许多，至少在他被骗入北京之前，严绍就已经开始和袁世凯作对了。所以尹昌衡自然是躲过了被骗入北京的结果，最后因为西藏平叛的事情而成为了英雄一级。

在国社政府成立之后，统帅川军成为了川军的领袖，并在政治改革时期，成为了一名师长——————师长，这在现如今自然是没什么，但是当时全国一共也就三十多个师，这个师长的重要性自然也就…

而如今，随着国防军的扩编，尹昌衡更是因此成为了军团长一级的军官，位列上将军衔。可以说算是因祸得福吧，只是可怜了赵尔丰…

本来如果不出意外，就算赵尔丰无法像尹昌衡这样，至少也不会落得个人头落地的下场的。

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想要加强对西藏的影响和控制，最重要的就是要加强与西藏的交通。这样一来，双方的联系密切，自然也就更容易对西藏施加影响。

当然，这个不重要，最最重要的就是，只要加强了与西藏的交通，那么就算真的发生了些什么事情，政府也可以用最快的速度派遣部队进入西藏，然后该干嘛干嘛。

而在这个时代，如果排除掉天空和海洋的话，那么最方便的交通方式显然就只剩下了铁路。

当然，这到不是说这是最迅速的一种方式，或者说铁路就比公路迅速了。实际上除了后世发展出来的高铁之外，普通火车的速度，该如何说呢…

尽管通常情况下，正常火车的速度的确是快，但如果是上了高速公路的话，普通的机动车辆速度未必就比火车慢了。至少严绍曾经就有过这样的经历，一辆快速列车，在同样的路程下居然还没有上了高速公路的客车快～

这多少有些颠覆了严绍的认知，当然，这仅仅只是在高速公路上，如果时不时的要穿越市区的话，那么还是铁路要更快一些——————至少铁路不需要担心堵车。

而在高铁出现之后，公路更是没办法和铁路相比。

事实上在高铁出现之后，就连原本是速度最快的航运，也都受到了极大的影响。毕竟和铁路相比，航空受环境的影响实在是太大了。

如果不是在跨洲际的交通，尤其是需要跨越大洋的那种交通，铁路还无法取代航空的话，恐怕航空所受到的影响还要更大一些。

不管怎么讲，铁路运输的优势极大，尤其是在载货量方面，同时铁路运输的成本相对也较低。尤其是铁路的建设成本，更是要比高速公路差上许多。

而如果在战争时期，想要更好的维持后方的补给运输的话。那么铁路绝对要比公路的优势更大——————一列火车可以拉运多少东西呢，与之相比，如果说汽车运输想要达到同等的程度。那么数量绝对不少，而真要是那样的话，那么光是所需的汽油就绝对不是一个小数目。

更何况这个时代的火车技术基本上已经比较成熟，接下来所需要的就是不断的超越，超越，在超越。

而汽车技术呢？则相对还有许多没有成熟的地方，至少在这个时代汽车抛锚并不是一件非常奇怪的事情。如果只是平时抛锚的话。那自然是没什么的，可如果是在战争时期发生了这样的状况，那就比较要命了。毕竟这些汽车到时候运载的不是赶着上前线的士兵，就是前线士兵急需的各种物资…

如此一来，铁路的重要性不言而喻。

只不过，尽管铁路运输的好处的确很多。想要在西藏修一条铁路可不是件容易的事。后世的青藏铁路起于青海省省会西宁。向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏行省的首府拉萨。整条铁路全长差不多1956公里。差不多相当于两千公里，这甚至已经比当时许多国家的铁路全长都要长了。

而且其中的相当一部分都修筑在冻土层上。所谓的冻土层。在自然地理学指的是由于气温低、生长季节短，而无法长出树木的环境，在地质学是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。可以想象杂货这种环境下修筑公路，难度究竟有多大。

而在1956公里的铁路当中，至少有550公里是修筑在冻土层上的，这更是加大了铁路的难度。

所谓的青藏铁路，在原来的历史当中最早是于1955年就开始的，大规模的勘测则是开始于1958年。只不过当时的中国显然还不具备修建这条公路的技术、经济能力，尤其是一个稳定的政治局面。

所以，铁路工程破产了…

之后铁路工程又断断续续的进行了一阵，不过真正的大规模建设还是在步入二十一世纪后。

从2001年至2006年，差不多用了5年的时间。

即便是在后世，那个无论是经济还是技术都要比现在优越的时代，这条铁路尚且用了5年的时间，更何况是如今？

当然，这并不是说铁路就没有再修了，事实上铁路工程一直在进行着。只不过因为严绍清楚整条铁路，至少在20年前是不可能完工的，同时对于国社政府的各个战略，至少在短期不会有任何的帮助。

所以现如今这条铁路，基本上处于缓慢动工当中——————简单些讲，就是和其他那种24小视不间歇动工的铁路相比，目前这条铁路的修筑速度只能用正常来形容。

至少根据交通部的统计，想要见到这条铁路通车，没有10年的时间是不可能的。如果发生些意外的话，即便是再多上一些时间也不是没有可能。这也是严绍没有强制要求的一个原因。

当然，这并不是说，对西藏的控制就不重要了。

毕竟因为前清的**无能，中国对于西藏的控制力一直都很薄弱。至少在国社政府初期的时候，对西藏影响力最强的是英国人，其次才是中国，这一点即便是在国社政府刚成立的时候都是如此——————毕竟当时国社政府刚刚成立，辐射区还仅限于安徽及北伐途中的几个省份，至于一些距离比较远的省份，影响力实在是有限，更多的还是名义上的臣服。

显而易见，既然就连一些距离稍微远一些的省份，都仅仅只是名义上的臣服。更何况是天高皇帝远，背后还有着英国人可以依赖的西藏了？

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