中国经济增长十年展望战疫(刘世锦)_第四章汽车市场和制度的双重变化

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第四章汽车市场和制度的双重变化（第2页）

除上述中长期影响因素外，在2013年也出现一些短期影响因素，对汽车市场快速回升产生促进作用。例如：限购报道导致部分城市出现“恐慌性购买”；日系车厂商销量开始回升，部分日系车消费者结束观望并释放需求，等等。

2013年汽车市场运行特征及潜在风险

2013年汽车市场取得了略好于预期的增长，但背后也存在或蕴藏了一定的潜在风险。主要体现在以下几方面：

从车型增长结构看，SUV的超高速增长和2.5升以上中高排量轿车的快速回升，成为支撑整个市场增长的重要因素。而SUV和中高排量轿车需求易受消费环境和消费政策的影响，例如大气治理、税收调整、燃油价格波动等因素。因此，SUV和中高排量轿车对车市的持续支撑作用有待观察。

从车型增长趋势看，基本型乘用车、交叉型乘用车和SUV增速在2013年四季度已经出现大幅回落，而且产量增长已明显快于销量，供求失衡的压力在逐步增加，这将对后市产生不利影响。

从库存情况看，厂商库存和经销商库存都出现大幅增加，特别是2013年11月厂商库存已创年内最高水平。经销商在上半年库存压力较大，虽然经销商库存在下半年得到缓解，但全年整体而言新增库存规模依然较大，使市场供求矛盾和市场运行风险有所积累。

未来十年中国汽车需求增长前景

根据发达经济体汽车需求增长的典型经验，汽车市场发展水平不仅与该经济体经济社会发展状况有关，同时也与人口密度密切相关。上年度报告已经具体分析了汽车需求增长与经济增长之间的关系以及不同增长阶段的主要特征。本部分主要探讨汽车需求与人口密度之间的相关性及国际经验。

汽车需求增长与人口密度之间呈明显的负相关关系

越晚完成工业化的国家或地区，其汽车普及期所用时间越短，进入饱和期的千人拥有量越低，挤压特征越明显。例如美国、德国、韩国和台湾地区进入饱和期时千人汽车拥有量大致分别为820辆、640辆、380辆和300辆，这主要是受人口密度、使用成本、公交体系和城市化模式等因素的影响。

经过对近70个经济体的数据分析，可以看出无论是高收入国家还是发展中国家，汽车保有水平与人口密度水平之间呈现明显的负相关关系。而发展中经济体汽车保有水平与人口密度二者之间的负相关关系同样比较明显（见浅色线）。

从中国的情况看，随着人口密度的增加，各地区千人汽车拥有量呈现下降趋势；而在人口密度相近的地区，千人汽车拥有水平取决于经济发展程度。同时，尽管人口密度高的地区千人汽车拥有量绝对水平高于人口密度低的地区，但增长速度明显慢于后者。

汽车需求与人口密度的负相关关系，不仅体现在国家和区域，而且也适用于城市内部。以伦敦、纽约和东京为例。如果以市中心为圆心，分别按5公里、15公里、30公里和50公里为半径，依次划分为1区、2区、3区和4区四个城市区域。根据数据，三个城市的居住人口主要集中在2～4区。

三大城市1区的机动车保有量最低，例如在纽约曼哈顿地区平均每个家庭拥有机动车仅为0.2辆。虽然2区家庭平均拥有车辆数不足1辆，但是呈上升趋势由于东京2区的人口密度较大，汽车拥有量是三个城市2区中最低的。而自20世纪50年代以来，由于人口密度低、居住分散、公交网络密度低等原因，三座城市中3区和4区的汽车拥有水平较高。例如1994年纽约3区中平均每个家庭拥有1.7辆汽车，98%的出行依赖汽车，而4区平均每个家庭拥有1.86辆汽车，是所有区域中最高的，并且在4区的居民出行基本依赖汽车；在1980～1994年，东京的家庭汽车保有量也增加了67%，主要集中在3～4区。

中国汽车需求未来十年增长前景展望（2014～2023年）

依据2012年的预测思路和方法详见刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2013～2022）》，北京：中信出版社，2013年，第五章。除根据国际经验推算、国内发达地区推算、Logistic模型测算三种预测方法外，在本研究中，补充第四种预测方法，即依据城镇化率测算。

根据国际经验推算

2013年中国人均GDP约为9802国际元相关预测参见第二章。根据国际典型经验，未来5～7年，中国将进入千人汽车拥有量从100辆到200辆的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增幅将从19%～20%自然回落到11%～12%。根据课题组预测，从2016年开始，中国GDP增速将自然回落到7%左右，到2023年人均GDP约为16737国际元同上。这与依据国际经验推算的进入饱和期的临界点相契合。

据此推算，预计到2015年和2023年，我国总汽车保有量将分别达到1.65亿辆和3.4亿辆，新车产销规模将分别达到2500万辆和3800万辆，千人汽车拥有量将达到120辆和239辆。

根据国内发达省份的经验推算

2012年我国城镇居民人均收入为2.46万元，如果以2012年不变价计算，到2015年和2020年，我国城镇居民人均可支配收入分别达到3.3万元和5.0万元左右，到2023年将达到6.5万元，年均实际增长9%左右。

对比2012年浙江、广东、江苏、山东等经济发达省份千人汽车拥有量，根据2015年城镇居民人均收入3.3万元的收入预测，届时千人汽车拥有量将达到118辆，保有量将达到1.62亿辆；到2023年人均收入达到6.5万元时，千人汽车拥有量将达到241辆，汽车保有量约为3.4亿辆。

依据城市化发展态势测算

根据我国城镇化率与汽车保有量形成的指数函数关系，根据近十年来中国城镇化变化情况，并参考国内城镇化研究成果参见简新华、黄锟（2010），中国社会科学院（2013）等。预计到2015年和2023年我国城镇化率将分别达到56%和62%左右。按照中国的指数公式估算，到2015年和2022年我国汽车保有量大致分别在1.63亿辆和3.33亿辆左右，千人汽车拥有量分别达到119辆和232辆。

综合四种预测方法的结果，预测到2015年和2023年，中国千人汽车拥有量分别约为118辆和235辆，总保有量约为1.6亿辆和3.4亿辆，新车产销规模约为2500万辆和3800万辆。

从不同经济区域看，三大沿海经济区依然是全国汽车保有量最集中的区域，但增长速度会有明显回落，其中东部沿海地区增速回落最明显。黄河中游和长江中游经济区保有量也相对较高，但增速也将呈现回落，回落幅度会小于沿海地区，并且长江中游经济区保有量增速将在2016年前后超过黄河中游经济区。东北和西北经济区保有量规模在全国依然较小，但增速下降不明显，到2023年依然会保持10%左右的增速。

如果考虑到不同经济区所包括省区市数量不同的因素，以各区域省市区的平均保有量进行分析，可以看出，到2023年，黄河中游和长江中游将成为继沿海地区之后汽车保有量最大的地区；从年复合增长率上看，两个地区以12.4%的增速成为增长最快的区域。增速较慢的是北部沿海地区，复合增长率不到10%，其次为东部沿海和西南经济区，这三个区域增速低于全国平均水平。而南部沿海和东北经济区基本保持与全国平均增速相近的水平。

2014年的中国汽车市场：市场与制度的双重转变

对中国汽车市场发展阶段的判断

中国汽车市场当前面临着双重转变：一方面，市场需求增速将在未来一两年内，从快速普及期的高速增长阶段，转向中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速也将从19%～20%，自然回落到11%～12%的增长区间。另一方面，十八届三中全会《决定》出台后，未来中国深化改革的路线图已经确定。随着各项深化改革措施的细化和落实，汽车产业和市场发展的制度环境将面临重大改变。

在市场和制度双重转变的大背景下，中国汽车需求将从需求和供给两个方面形成促进作用，而且供给层面的支撑和促进会发挥愈来愈明显和积极的作用。从整体上说，中国汽车需求增长和汽车市场发展将在2014～2015年前后达到一个关键拐点期。在这一时期，尽管千人汽车保有量和汽车产销规模增速会有所回落，但汽车需求的结构调整开始加快，进而影响到保有量的存量结构变化，主要表现在消费多样化、小排量化、节能环保化等特点，以及由汽车消费所带动的相关消费的规模将快速扩张。

2014年汽车市场预测和影响因素分析

从近两年对汽车需求的预测结果看，借助中长期分析框架来对短期市场变化情况进行预测，具有较好的预测结果。

如果继续运用这一分析方法，并结合其他因素分析进行修正，预测2014年汽车潜在需求约为2365万辆，同比增长8%～10%；千人汽车拥有量约为107辆，同比增长14%左右。但由于以下因素存在，导致全年需求及增速会低于潜在增长水平。

一是宏观经济增速回落。2014年中国出口和消费增幅预期不会出现明显增长，对国民经济的贡献相对稳定，在投资增速下降以城镇固定资产投资累计完成额为例，尽管近年来中国保持20%以上的较高增长水平，但增速回落的迹象日益明显。从2013年11月开始已经低于20%。和投资收益率递减规律作用下，宏观经济增长速度会较2013年继续自然回落。

二是全国地方政府改善环境特别是治理细颗粒物（PM2.5）压力的增加。从目前的态势看，限制汽车增长成为部分地区和城市的政策取向。如果限购城市扩大，对汽车销量产生不利影响。

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