路人书

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第22章（第1页）

在日本代理商和美国飞机制造业看来，全日航的飞机失事，关系到他们切身的共同利益。

理所当然，他们在调查组里加紧拉帮结派，不断巩固，全力保护自己企业的利益。

木下公平在巨大的威慑面前，终于同流合污。反之，将面临更险恶的魔爪，那将意味着什么呢？也许是……

想到这里，吉村不由得倒抽了一口冷气。

现在坚持追查引擎脱落原因的，只剩下自己。可自己还在孤军奋战，顽固地站在调查组主流意见的对立面。

调查组意见的背后，正进行着巨大企业的金钱交易。提出主张的人，想必正在展开游说。可无论游说者是谁，在维护企业利益方面是一致的。这是无可争辩的事实。

只要能使意见一致，无论采取什么样的手段，企业都会全力支持。

站在资本主义这一巨大妖怪面前，螳臂当车的，正是自己小小的公务员。他们雇佣的职业杀手，目前仅停留在单纯监视、尚未采取最后行动的阶段。这是因为自己的单薄力量，还不足以构成对他们产生任何威胁。否则，他们会毫不留情，快刀斩乱麻。在他们看来，一两个公务员算不了什么，没有必要放在心上。

在资本主义社会里，唯残酷无情才能生存。那些所谓出类拔萃的人，大凡曾经为排除异己、扫除障碍，使用过各种卑鄙手段。

想到这里，吉村君才真正意识到：自己所从事的工作充满了危险和荆棘。不由得为自己今后的命运，提心吊胆起来。

4

第四引擎检查场地的争夺战，以千代田重工业公司的胜利而告终。吉村君虽不清楚来龙去脉，但隐隐约约感觉到好像有政治权力介入。可还有一种说法，系永博士担心失事飞机的制造厂家涉及检查而影响结论的公正性，不得已改在千代田重工业公司下属的工厂里进行。

对此，亚洲重工业公司方面当然有意见。可调查组网开一面，大发善心，允许亚洲重工业公司派一名代表参加&ldo;第四引擎检查专业委员会&rdo;。

所谓第四引擎检查委员会，是为了严密检查第四引擎而专门设立的。委员会由八人组成，都来自调查组的成员。

系永教授，新堀教授，千代田重工业公司的杉田一郎等两名，亚洲重工业公司的大桥盛太郎，斯普鲁多飞机制造公司的培斯曼，航空部航空管理局的丰田恒男和全日航公司的野村市松。

不用说，吉村君被排除在外。他虽然愤愤不平，可许多大人物也被排除在外。再说代表航空部参加的，是顶头上司丰田局长。即便牢骚怨言，也只能打落牙齿咽肚里。

六月十二日，拆卸检查第四引擎的工作，在八个委员的&ldo;会诊&rdo;下，在千代田重工业公司下属的川崎工厂里正式进行。

检查完毕，八委员联名提交了检查报告。如下：

‐‐涡轮内部的叶片相互齿合，引擎里吸有大量机身碎片。

从以上情况来看，引擎一直到飞机坠毁才停止工作。因此，锥形螺栓老化不能认可。

断裂的横截面表明，是由于撞击形成的拉力，将锥形螺栓撕开的。

该引擎一直被固定在主翼上，直到飞机坠入大海机身破损时，才自动脱离。事故原因，与引擎脱离无关，系飞行操作上失误以及结构上略欠妥所致。

从委员会的报告里，完全否定了第四引擎在空中提前脱离的主张。就事故的真正原因，含糊不清，模棱两可。报告里还说，由于引擎里吸入大量的机身碎片，故推测第四引擎一直工作到飞机坠入大海为止。

该报告内容微妙，对于千代田重工业公司与亚洲重工业公司这两大企业来说，没有任何负面影响。

吉村君在委员会向调查组作专题报告的会议上，提出了质疑。

&ldo;引擎里有碎片，未必能证明该引擎一直工作到坠海为止。很有可能在飞行时的脱落过程中撞击机身，从而吸入撞击后的机身碎片。&rdo;

吉村君坚持引擎空中脱离的主张，对检查报告提出质疑也是当然的。但第四引擎检查专业委员会，尤其是千代田重工业公司方面，从一开始就带有浓厚的感情色彩。

&ldo;你好像怀疑我们的检查报告。而你的根据恰恰是一种推测。我要郑重说明的是，委员会的结论，是全体委员经过多次实验得出的。有关引擎主体所有部分，系永教授、新堀教授以及各委员都共同参加了精密的检查和综合性的研究。你没有参加实验，仅凭你那可笑的推理是不可取的。可你肆意批评我们的检查报告，只能说明你是感情用事。&rdo;

千代田重工业公司总工程师杉田一郎说这番话时，情绪显得非常激动。他那说话的语气，分明在侮辱年轻的国家公务员。

可证明引擎里有机身碎片，仅仅是委员会的说法，即便碎片被吸入引擎是事实，而引出由于撞击海面而脱落的结论，其本身就是一种推测。

与吉村君所提出的在飞行时的脱落过程中，吸入撞击机身后的碎片的这一推测，其价值没有什么两样。再说，委员会的检查报告，与迄今为止收集的各种证据恰恰相反。

&ldo;你说实验，实验。可希望参加实验的我，却不能参加。请大家记住，这是夺走一百三十八条生命的巨大空难事故，事关重大。我再次建议，千万不要感情用事！

&ldo;我再说一说第四引擎的固定状态。引擎主体的前端是两个螺栓；引擎后端是一个螺栓。也就是说，第四引擎被三个锥型螺栓固定在主翼上。

&ldo;前端的两个螺栓，固定在上下两个孔上。根据当时的调查结果，上孔剩有橡胶垫圈，而下孔则什么也没有剩下。

&ldo;从力学关系来说，在飞行过程中，上孔则被按住，下孔则被拽住，如果飞机在飞行的同时撞击海面，冲力应该是由机身的下边向上边经过，而引擎处在被往下拽的状态。

就持有螺栓上下两个点的力学关系来说，恰与正常飞行时相反，呈上拽和下按的状态。

由此说明，上孔的橡胶垫圈应该脱落，而下孔的橡胶垫圈则应该留下。可事实正如大家知道的那样，失事飞机的第四引擎，却是上孔留有垫圈，而下孔则丝毫没有留下。从机身的破坏和散乱的情况来看，机身则是微微左倾触及水面的。这一事实，大家都清楚。

这一判断，也是调查组全体成员达成的共识。&rdo;

&ldo;根据委员会的结论，再按照力学关系的定义衡量，唯第四引擎和右翼最外侧端部应该翻转过来。也就是说，失事飞机是在空中翻转后坠落海里的。这种结论，未免太荒唐太不合逻辑。&rdo;

&ldo;因此，就委员会这样的结论，无法使我否定自己的观点。根据这样的结论，第四引擎在飞行过程中根本没有受到任何影响。例如螺栓掉下造成引擎脱离远固定部位，再撞击机身，导致飞机整体的坠落等等。&rdo;

吉村君停顿片刻，作了下列补充：

&ldo;一、唯第四引擎仪表指针显示的马力数值，低得令人惊讶。虽引擎置于水中，水流有可能导致指针转动。可如果认定这种可能，其他三台引擎的仪表指针，理应也有转动的可能；

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