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第136章 卖基地（第1页）

举国哗然这其实是有一点点夸张了。

实际上这次空难相对而言属于比较保密的。

只有特点的民航圈子内才会流传。

另外，这也是民航二改之后，首次地方航空公司出现的重大事故。

民航一改中，第一位东北航空，早就凉了好几年。

因为大众廉航的原因，山城空难有一部分乘客提前安全落地了。

还有3个日本人和一部分国内乘客不幸遇难。

而事故原因，西南航空还在和民航掰扯关系。

是民航，不是民航局。

民航一改，诞生了地方航空和5大区域航空（有东北航、但没有国航和北方航空）。

民航二改，诞生了国航、北方航空、北方航空消失。

在民航三改以前，很多省份是空有航空公司的名头，实际上还是挂着民航的牌子。

也就是说，从50年代诞生的第一家民航，其实到了88年还是存在的。

甚至现在依旧存在。

只是更多的时候，它就挂靠着民航总局这边，成了小透明。

只有给各大航空公司查漏补缺的时候，会偶尔冒出来一下。

此次事故除了损失一架飞机以外，还需要赔付巨额的赔偿金。

按当时的标准，国内乘客赔偿金额是5万元一位。

三个日本人的赔偿金才离谱，一共是150万美元。

为此，东京电力提出的辩解，这三位是他们公司优秀的技术骨干。

再说了，人命是无价的。

50万美元，对于普通人而言，天文数字。

出国留学的学生，从正规渠道最多只能兑换一千美元的生活费。

可想而知，这50万的含金量是多重。

另外，5万元的价格也不便宜。

89年，首都老房子交易价格，一间房子也不过是4-6万元。

5万元，差不多是国企的双职工家庭，30年的存款才能勉强储备的。

如果按23的房价计算，这等于航空公司需要给每一名赔付接近一千万的赔偿金。

总之这个价格也很高。

人和人是不一样的。

领导的孩子出事故，和普通农民的孩子出事故能一样吗？

它不一样的。

在92年，首都介绍信制度取消前，坐飞机的都是有身份、有地位的人。

要么是名校的学生、要么是国企、央企、单位骨干，要么就是团级或者处级以上的干部，干部子女。

这些人没了，总得多赔钱吧。

为此，5万元似乎也不算多。

几个责任方对簿公堂。

不是法院，而是民航总局。

西南航：“首都机务组是民航的人员。”

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