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第一百零七章 汽车壁垒与海运费（第1页）

“哪里！”

荣克捏了个烫毛巾抖开，边擦手边道，“南风主要以辐射内地市场为主，临时对付一下周边国家的散单。大多是政府级客户，不是稳定订单。”

“政府采购更稳定呀，少了那么多税。”黄仁俊笑道。

“税少的没市场，有市场的一打税就把SP的工业品赶出民用市场了。”

荣克说道，“这帮国家一个个堆壁垒堆得马奇诺一样，印度超过4米的车要收24%的消费税，我都想诉他们车种歧视了。

像马来西亚那样的，北鹿与宝腾两家车企垄断。车进去售价就要两三倍了，一台货车五六十万美元，哪有市场？

印尼市场不小，可它那个进口整车奢侈税，乘员10人以下，汽缸容量超过2.5L，税率直接125%，全是翻跟头。

老牌市场好点，像英国就没有购置税，但是车险强保，越是低端车越贵。主要是车险问题。

这帮老市场国家，对燃煤引擎该怎么上保，上税，研究来研究去，就是没确定回函过来。军用该订照订，民用拖死我算完。

SP身板小，碰不动它们。接点政府级，特种与军品订单，就满足了。”

黄仁俊不信荣克会满足，谢过小桃的茶，问：“荣生怎么不做全散装件CKD出口，当地建个组装厂装起来嘛。”

荣克摆摆手：“SP目前量不行，也没年产上百万辆的雄心，就是保守发展，拓多少市场吃多少饭。”

“可惜。”黄仁俊不知为谁可惜一句。

“没什么可惜的，全散半散出口当地再组装，就挣个税钱，受当事国政策影响太大。”

荣克笑道，“像俄国那样，今天整车15帕，明天发动机15帕，后天又成车身15％的关税了，猜拳一样。

时不时再来个车身最少收5000欧元的规定，这还搞什么百分比，多此一举，直说你要多少钱不就完了。

老市场不好进，新兴市场政策变化太快。就像巴西，今天整车2到5成的消费税，当地CKD收5个点，明天就变成必须在南美共同体生产65%以上的零件才免征了。

我厂没建好呢，它政策已经变了，SP身子骨这么弱，我找谁评理去？”

“以荣生与日本三菱等财阀的关系，可以依托他们在当地的渠道啊。”

黄仁俊终于露出了狐狸尾巴，诉苦，“大宗跌的好惨，海运不好干，港成还指望着跟荣生拼个船呢。”

“SP跟三菱可不是关系，我是它小蜜。”

荣克笑嘻嘻的，“这才有点小优惠，港成挤进来，咱仨怎么睡？”

“咳咳。”

闵大祥与赵阳被水呛了一下，都没想到荣克会自黑到这个地步。

黄仁俊有些尴尬，满脸的无可奈何。

三菱采购系统的公共数据库，是面相所有零配件供应商与大渠道商的，包括海运与保险公司。

很多人都可以从里面看出很多东西来。

比如主做海运的港成国际，它的分析部门，就从中看出了SP诡异的地位。

低端汽车是最难出口的汽车，因为海运费用会占据整车成本的两到五成。

之所以浮动那么大，是因为国际海运公司，实行的是三梯运费。

世界排名前三运汽车的海运公司全在日本，ＭＯＬ商船三井，ＫＬＩＮＥ川崎汽船，还有ＮＹＫ日本邮船。

运汽车最实惠的是用滚装船，它仨同时拥有世界最大的汽车运输船，单船运载8000辆轿车。

国内出去的汽车，主要由日本邮船，川崎汽船还有现代运输等韩国海运公司承揽。

海运与公路铁路零担运输一样，货物要拼船。

汽车滚装船六成容积率以上才会盈利，除了丰田那类每次发单都是四五十万辆的大企业，普通车企包不下一艘船六成的容积。

国内汽车出口不行，就不会有国内的海运物流企业投资滚装船。从SP南风厂朝国外出口的整车，就拿不到好价格。

日韩有出口型大车企，海运公司的长期承运协议，西不过苏伊士，对日韩本国大车企每立方60美元的话，针对普通日韩客户就上升为70美元，对别国的散户就会升为80美元。

向东趟过太平洋，运费乘以2，一立方就120美元到160美元了。

整车出口不是飞顶车走私，不能切割，一台轿车基本在八个立方以上，向西不过苏伊士，到岸费用单车就五百至七百美元了。

向东一到美洲西岸，单车海运费用就1000到1500美元了，越远运费差距越大，越是廉价车越是成本高。

像是SP南风厂的魔方兔子与灰熊，巨型怪兽一样，海运成本惊人。

除了散单外，八月灰熊就停掉整车向外的出口了，连魔方兔子都是散装出，到岸再组装起来的。

承揽SP海运的是日本邮船，三菱成员之一，运费执行的是第一档，这个运费在海运系统中是公开的。

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