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第359章 测试进行中（第1页）

瑞达iev汽车的版本比较多，有220公里续航的基础版，有300公里续航带快充的提高版，还有400公里续航带快充，并且动力有所增强的顶配款。这三款iev汽车，各有一辆测试车，参加了此次的加速测试，其中只有顶配版iev可以保证15秒内加速到100公里小时，基础版和提高版，百公里加速均在20秒以上，甚至在个别情况下，始终达不到100公里小时的速度。由此可见，这款iev小车的动力是如何的拉胯，和百公里加速21秒的roadster跑车简直不是一个次元的产物，当然两者的售价差距也十分的巨大，至少在20倍以上，目标客户也完全不同，上市之后销售情况如何，还难以确定。

五辆测试车的直线加速测试全部完成之后，拿着无线话题的乔瑞达，再次出现在直播镜头之中，说道：

“在直线加速测试之后，第二个测试项目是制动距离测试，具体测试过程是汽车加速到100公里小时，然后一脚踩死刹车，测量汽车从踩刹车到汽车完全刹停的距离，就是最终的刹车距离，也叫制动距离。正确掌握汽车制动距离对于保障行车安全具有十分重要的作用。通过测试制动距离，驾驶员可以了解车辆在不同速度、不同路面条件下的制动表现，从而在实际驾驶中更加准确地判断制动时机，确保行车安全。在刹车过程中，卡钳和刹车片之间，会剧烈磨擦，放出大量的热。很多汽车在连续测试几次之后，由于刹车片过热，制动性能会出现衰减情，从而制动距离大幅增加。为了保证测试数据的准确性，我们决定对测试车进行连续十次的刹车测试，并记录下每一次的制动距离。首先上场测试的，依旧是低配版roadster跑车，它的官方标称制动距离是33米，在当前零下二十度的超低气温下，制动距离肯定是有所衰减，那么具体数据是多少呢，让我们拭目以待。”

口播结束，镜头一转，一辆低配版roadster跑车出现在直播画面上，从跑道起始端开始起步加速。在直播屏幕右下角，会显示测试车的实时速度。只见仅仅三秒多钟之后，这辆roadster跑车就加速到了100公里小时的速度，并在这个速度上保持了几秒时间，直到汽车经过制动桩桶位置，试车员踩下刹车，开始制动，仅仅三秒种后，roadster跑车的速度就降到了0，彻底刹停。

“我们通过速度传感器，和汽车实时定位系统，标定了汽车踩下刹车的位置，然后记录下汽车最后刹停的位置，两者相减，就是这辆低配版roadster跑车的制动距离，具体数字3523米。这个制动距离比标称值多了223米，可见超低气温，对制动距离的影响还是颇为严重的。通过视频回放，我们可以看到，在刹车的同时，roadster跑车的车身并没有出现侧倾的情况，前后晃动也在可控范围之内，表现的相当的稳定。我们的试车员已经将roadster跑车开回了跑道的起始点，第二次测试马上开始。”

在第一次制动距离测试结束之后，现场又使用同一辆车，进行了连续九次的测试，其制动距离分别是，3534米、3518米、3522米、3497米、3494米、3487米、3472米、3463米、3466米、3459米。后面上场测试的高配版roadster跑车，其制动距离和低配版差不多，大体在34米到35米之间。两辆测试车都没有出现连续测试，刹车性能衰减的情况，反而因为连续刹车，胎温有所上升，出现了测试成绩越来越好的情况。

直播间内的网友大部分是年轻人，会开车的不少，有一辆自己汽车的比例却并不算多，汽车专业人士就更少，很多人对roadster跑车的这个制动能力表现，不知道是好还是坏。

“有么有大能给科普一下，roadster跑车的这个35米左右的制动距离，在量产汽车中排在什么位置？”

“我开的车是本田飞度，时速100公里每小时的制动距离是39米。roadster跑车能把制动距离控制在35米，表现已经很不错了。”

看完两款新车的麋鹿测试，直播间内的网友纷纷留言，发表着自己的看法。

“大家别忘了，这个制动距离，是在零下二十度的严寒环境测试出来的，如果把这辆车，放在常温环境测试，制动距离还会进一步缩短，达到标称值的33米，也不是没可能。”

这个时候，一个小时没有路面的乔瑞达，再次出现在镜头之中，

“好的，现在所有测试车的刹车测试都已经完成，从现在统计出来的结果来看，低温对刹车系统的影响，并没有想象中的大。从测试结果来看，roadster跑车的制动性能，堪称优秀。iev汽车的制动性能就相当一般了，而且测试过程中出现了热衰减的情况，我们会在后续的量产车型中，进行一定的优化。接下来要进行的测试项目，是麋鹿测试。

第二次测试，试车员将入桩速度，提高到了80k小时，在通过第二个弯，往回拉的时候，车身出现了侧滑，差点碰到旁边的桩桶，幸好esp系统及时介入稳定住了车身，将车头拉了回来，算是勉强通过了测试。

首先上场测试的，依旧是低配版roadster跑车，它的动力强劲，且配置了esp车身电子稳定系统，在麋鹿测试中，应该会有一个非常不错的表现。我们的测试车已经启动，入桩速度达到了78k小时，在绕桩过程中，esp车身稳定系统减速效果并不明显，但是可以有效的控制车身姿态。在入桩速度突破78k小时的情况下，车身出现了轻微跳起的情况，不过极低的离地间距和重心，依旧保障了车身的稳定性，顺利通过了麋鹿测试。

“从这两款新车的麋鹿测试成绩分析，esp防滑系统的作用非常的明显，有和没有差距巨大。当然esp防滑系统的存在，也会在一定程度上，限制汽车在赛道上的表现。”

又是一个小时过后，三辆iev汽车的刹车测试全部完成，其中基础版iev的表现最好，平均制动距离只有395米。顶配版iev表现最差，平均制动距离，达到了407米。提高版iev在这项测试中，表现中庸，平均制动距离402米。其实这三款iev汽车，使用的刹车卡钳和轮胎，都是一样的。三款配置不同的iev的制动距离，之所以表现出了一米以上的差距，那是因为，三款汽车的重量不同。其中顶配版iev安装的电池最大，车身重量最重，刹车距离自然会有所增加。基础版iev不但减少了电池，还省掉了一套快速充电系统，汽车重量降低了很多，制动距离最短，也就在情理之中了。另外，在测试过程重，iev汽车在连续多轮刹车之后，制动性能明显出现了热衰减现象，最差的一次，制动距离甚至超过了43米以上，这个表现，就有些拉胯了。

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